Dwa różne biegi polskiej motoryzacji
Polski przemysł motoryzacyjny przypomina dziś auto, które na śliskiej drodze traci przyczepność. Z najnowszych danych BIG InfoMonitor oraz BIK opublikowanych w sierpniu 2026 roku wynika wyraźnie, że branża pęka na pół. Po jednej stronie mamy fabryki komponentów zmagające się ze ścianą finansową, po drugiej – stabilizujący się handel i warsztaty.
Co tu dużo mówić. Sytuacja stała się poważna.
311 milionów złotych problemu. Gigantyczny skok zadłużenia fabryk
Głównym epicentrum kryzysu są producenci części i akcesoriów samochodowych. Ich przeterminowane zobowiązania osiągnęły w czerwcu 2026 roku poziom 310,7 mln zł. W ciągu zaledwie dwunastu miesięcy wzrosły o 15,4 proc. W szerszej perspektywie czasowej wygląda to jeszcze gorzej – w skali kilku lat długi w tym segmencie wystrzeliły wielokrotnie.
Dla porównania: jeszcze w 2024 roku podmioty te odpowiadały za niespełna 40 proc. przeterminowanego zadłużenia całej produkcji pojazdów. Dzisiaj jest to już ponad 90 proc. Cały sektor produkcji pojazdów, przyczep i naczep (PKD 29) urósł pod kątem długów do 344,5 mln zł, co oznacza, że niemal całe zadłużenie skupia się w kieszeniach dostawców części.
Mniej dłużników, ale długi bolą mocniej
Eksperci zwracają uwagę na ciekawy, wręcz paradoksalny mechanizm. Odsetek niesolidnych dłużników w branży spadł do 4 proc., wracając do poziomów sprzed czterech lat.
Co to oznacza w praktyce? Problem nie rozlewa się lawinowo na setki nowych podmiotów. Uderza w konkretną grupę firm, które od dłuższego czasu walczą o przetrwanie. Średnia zaległość jednego niesolidnego gracza w produkcji pojazdów sięga aż 1,49 mln zł. Zamiast szerokiej fali drobnych poślizgów mamy do czynienia z głęboką zapaścią finansową twardego jądra kooperantów.
Dlaczego polscy dostawcy mają nóż na gardle?
Przyczyny trzeba szukać za naszą zachodnią granicą. Polskie fabryki żyją z eksportu i ścisłego powiązania z europejskimi, głównie niemieckimi koncernami motoryzacyjnymi. Tymczasem niemiecki automotive notuje potężne turbulencje, przegrywając walkę cenową i technologologiczną m.in. z chińską konkurencją.
Kiedy giganci tacy jak Volkswagen tną koszty i rozważają bolesne restrukturyzacje, rykoszetem dostają polscy podwykonawcy. Wartość produkcji sprzedanej całego sektora w 2025 roku wyniosła zwarte 226,7 mld zł (wzrost o 2,9 proc.), ale eksport branży szoruje po dnie – zanotował spadek o 3,73 proc. (do 43,8 mld euro), kurcząc się już drugi rok z rzędu. Do tego dochodzi trwający od sześciu kwartałów spadek zatrudnienia w branży. Przykładem dramatu tradycyjnych zakładów jest chociażby niedawna zapowiedź upadku historycznej fabryki oświetlenia w Pabianicach i zwolnień grupowych setek osób.
Warsztaty i dilerzy łapią oddech
Na tym tle zupełnie inaczej wygląda sytuacja w handlu i usługach. Przeterminowane rachunki salonów samochodowych, dystrybutorów oraz warsztatów rosną ślamazarnie – zaledwie o ok. 0,55 proc. w skali roku. Średnie zadłużenie pojedynczego podmiotu w tym segmencie wynosi zaledwie ok. 90 tys. zł. Popyt na naprawy, części zamienne na rynku wtórnym oraz finansowanie aut trzymają handel na powierzchni. Motoryzacja w Polsce wyraźnie podzielila się na tonące fabryki i radzący sobie z bieżącą rynkową rzeczywistością serwis.
Źródło: Puls Biznesu – portal biznesowy
KOMENTARZE